Pierwszy dzień II Wojny Światowej. Główne zadanie niemieckich samolotów bojowych startujących z lotniska w Elblągu.

Autor: Edward Jaremczuk | Data dodania: 08.12.2011

Pierwsza bitwa II wojny światowej miała miejsce niespełna 45 km od Elbląga. Niemcy próbowali zdobyć mosty na Wiśle. Podczas bitwy wojska Niemiec użyły ogromnych sił, w tym i lotnictwa. Mimo wielu miesięcy przygotowań, ich misterny plan się nie udał. Co prawda, lotnicy wykonali postawione im zadanie, ale siły lądowe nie wykorzystały zaskoczenia. Odgłosy potyczki na stacji kolejowej w Szymankowie zaalarmowały żołnierzy polskiego garnizonu w Tczewie, którzy nie dopuścili Niemców do przejęcia mostów. Ostatecznie, po całodniowej obronie, żołnierze polscy wycofali się z miasta, przedtem wysadzając w powietrze oba mosty. Wokół lej bitwy narosło wiele legend. Według jednej z nich. mosty były atakowane przez samoloty na stałe bazujące w Elblągu. Autor, w syntetyczny sposób przedstawia przebieg próby zdobycia przez Niemców mostów w Tczewie. Jednocześnie dokładnie prezentuje eskadry lotnicze biorące czynny udział w tamtych wydarzeniach. Ostatecznie dowiadujemy się, że eskadry lotnicze atakujące mosty na Wiśle korzystały z lotniska w Elblągu, co prawda jednorazowo, ale nie byty to samoloty jednostki tam stacjonującej. Wprowadzenie Niemcy bardzo szybko stały się krajem najgorliwiej rozwijającym swe lotnictwo. Lufthansa była niezwykle sprawną linią komunikacyjną. Kiedy nadszedł czas ujawnienia światu Luftwaffe, istniały już olbrzymie zastępy potencjalnych pilotów do wyboru. Wreszcie, gdy ostatecznie wybuchła II wojna światowa, nie nastąpiło spodziewane, nokautujące uderzenie z powietrza niemieckiego lotnictwa na Polskę. Mimo wielu miesięcy przygotowań, sporych umiejętności zdobytych choćby podczas kampanii hiszpańskiej w 1936 roku, lotnictwa (bombowe, myśliwskie i inne) walczących stron szukały dla siebie militarnego miejsca. Jednym z takich praktycznych doświadczeń stała się, bodaj pierwsza w II wojnie światowej, akcja bojowa z udziałem bombowców nurkujących Ju 87, które zostały użyte przez Niemców w próbie zdobycia mostów na Wiśle pod Tczewem. W tym przypadku chyba zadecydował człowiek, który, stając przed perspektywą nagłej śmierci, zawsze traci część swej wcześniej nabytej sprawności i determinacji, a to zawsze przekłada się na wielka niewiadoma, dopóki walka nie nastąpi. Poniesiona przez faszystów porażka to, z jednej strony, sukces lotników z drugiej zaś, suma przypadków, które zadecydowały o ostatecznym wyniku w tej, jakże istotnej, bitwie tamtego września. Dlatego warto pamiętać, że kiedy siły rosyjskie zaciskały pierścień okrążenia wokół Berlina w kwietniu 1945 roku, Hermann Göring nakazał zniszczenie wszystkich dokumentów przechowywanych w archiwach biura historycznego Luflwąffe. Rozkaz ten został dość rygorystycznie wykonany, w wyniku czego zachowało sic bardzo niewiele dzienników jednostek, a te, które ocalały, są najczęściej niekompletne. Podobne luki zdarzają się też. w oficjalnych dokumentach opisujących działania lotnicze. Początki lotnictwa w Elblągu Charakterystyczną cechą końca XIX i początków XX wieku był niespotykany do lego czasu w rozwoju cywilizacyjnym postęp w zakresie nauki i techniki. Genialne wynalazki dokonane min. w obszarze aeronautyki (sterowiec, samolot), mechanicznego napędu (silniki elektryczne i spalinowe)czy łączności (telefon, telegraf, radio) - zmieniły całkowicie sposób funkcjonowania ludzkości. Wyna¬lazki od razu stawały się obiektami zainteresowania największych armii ówczesnego świata. Odpowiednie służby oraz inżynierowie i taktycy wojskowi uważnie obserwowali etapy rozwoju każdego wynalazku, czasami już od momentu jego opatentowania, przede wszystkim pod kątem możliwości wykorzystania go do realizacji celów militarnych. Wojskowi mieli wówczas ułatwione zadanie, ponieważ wynalazcy i konstruktorzy, poszukując nabywców dla swoich produktów, z zasady najpierw armii przedkładali ofertę ich sprzedaży. Zatem dzieje aeronautyki są nie tylko pasjonujące, są też inspirujące. Dotyczą niezwykle doniosłych zjawisk, procesów i wynalazków w historii cywilizacji, które pozwoliły człowiekowi zbudować środki techniczne, umożliwiające mu spełnienie odwiecznego marzenia ludzkości, najpierw o lataniu, potem również opanowaniu przestrzeni powietrznej i sięgnięciu w kosmos. Niestety, niejako przy okazji, środki te, po wyposażeniu w broń pozwoliły człowiekowi również na prowadzenie działań o charakterze militarnym . Obywatele Elbląga po raz pierwszy ujrzeli samolot w sierpniu 1912 roku. Zboże było właśnie skoszone, gdy na polu Nowego Miasta (obecnie to miejsce znajduje się mniej więcej na wysokości zabudowań Dworca Kolejowego, w miejscu dzisiejszych ogrodów działkowych, nieopodal budynku, w którym prowadzone są lekcje dla dzieci ze Szkoły Podstawowej nr 18) musiał awaryjnie lądować, z powodu braku benzyny, samolot. Jego pilot, Otto Stiefvatter, uczestni¬czył w zawodach lotniczych, lecąc z Berlina do Königsberga. Po szczęśliwym wylądowaniu został otoczony przez dużą grupę ludzi. Zastanawiano się, gdzie zdobyć benzynę. Wszyscy gapie byli zgodni: nu pewno w fabryce samochodów Konmicka. Ktoś pobiegł więc do najbliższego domostwa, w którym był już zainstalowany aparat telefoniczny i zadzwonił do fabryki. Po około godzinie przyjechał samochód z potrzebną benzyną. W międzyczasie zeszły się setki mieszkańców Elbląga, aby obejrzeć to cudo z bliska. Samolot na elbląskich gapiach zrobił piorunujące wrażenie. Po zatankowaniu samolotu i uregulowaniu finansów, z tłumu gapiów pilot wybrał kilku pomocników. Pod czujnym okiem pilota samolot obrócono pod wiatr, lak aby mógł ponownie wystartować. Wybranych elblążan poproszono o trzymanie samolotu, i to tak, aby go nie uszkodzić. Pilot samolotu musiał wykonać próbę silnika dla potwierdzenia, czy dostarczona benzyna jest odpowiedniej jakości. Szybko okazało się, że wszystko było w porządku. Maszyna natychmiast po przeprowadzonej próbie silnika wystartowała i zniknęła z oczu zgromadzonym obserwatorom. Pilot musiał działać szybko i zdecydowanie, tym bardziej, że było już późne popołudnie, a do Königsberga pozostało jeszcze trochę kilometrów do przelecenia". I wojna światowa oraz kończący ją traktat wersalski I sierpnia 1914 roku wybuchła I wojna światowa. W lecie 1915 roku rozpoczęto w Elblągu budowę lotniska wojskowego Eichwalde. Miało się ono znajdować na terenie Neustädter Feld, na wschodzie sięgać do miejscowości Eichwalde, a na południu do łęg rzeki Elbląg. Na północy znajdował się kolejowy dworzec towarowy. Na południu lotniska powstały cztery hangary. Po stronie północnej wybudowano garaże, budynek gospodarczy oraz lotniczy zakład remontowy z czterema halami i wieloma dobudówkami. W lecie 1916 roku najważniejsze budowle były gotowe i działalność rozpoczęła szkoła lotnicza. Przybyły pierwsze samoloty szkolne. Było wiele upadków, które jednak przebiegały łagodnie, bo samoloty nie latały wysoko, a teren był równy. Były jednak też rowy, na których łamano podwozia. Takie samoloty były remontowane w lotniczym zakładzie remontowym. Podczas I wojny w Elblągu wyszkolono wielu pilotów. Wielka konferencja przeprowadzona w paryskim Wersalu zakończyła ostatecznie I wojnę światową. Głównym założeniem traktatu wersalskiego było pozbawienie przegranych państw centralnych (głównie Niemiec, Austro-Węgier czy Turcji) części ich terytoriów na rzecz krajów podbitych oraz umożliwienie odrodzenia się krajom znajdującym się dotychczas pod zaborami w Europie Środkowej i na Bałkanach. Ponadto, restrykcje traktatu dotyczyły również i Rosji. Przykładowo, traktat wersalski zabraniał Niemcom posiadania własnego lotnictwa wojskowego, wojsk pancernych oraz floty okrętów podwodnych i znacząco ograniczał siły armii zaledwie do l00 tys. żołnierzy zawodowych. Po dojściu do władzy Adolfa Hitlera, który uważał traktat wersalski za „hańbę dla Niemiec", podjęto w III Rzeszy zdecydowane kroki zmierzające do zniesienia narzuconych im ograniczeń. Ogromne tempo odradzania się niemieckiej potęgi militarnej (głównie po 1933 roku) zaskoczyło niedawnych zwycięzców I wojny światowej. W omijaniu czy też łagodzeniu restrykcji traktatu wersalskiego Niemcom mocno pomagała Rosja. To na jej terytorium zlokalizowane były główne ośrodki szkolenia bojowego dla niemieckich lotników czy czołgistów. Kuriozalna polityka zagraniczna prowadzona przez Francję i Anglię dała ostateczny sygnał przywódcom III Rzeszy, że można zignorować zalecenia traktatu. I tak w 1935 roku Niemcy przyłączyły do swego terytorium Zagłębie Saary. Był to pierwszy tak wyraźny sygnał, iż niedawni pogromcy kajzerawskich Niemiec nie są w stanie wyegzekwować realizacji postanowień traktatu wersalskiego. 9 marca 1935 roku Hermann Göring"' oficjalnie poinformował Europę i resztę świata o reaktywowaniu Luftwąffe . W ramach tej decyzji była przewidziana m.in. wielka rozbudowa wojskowych baz i lotnisk na obszarze całej III Rzeszy, w tym również i lotniska zlokalizowanego w Elblągu. Niespełna tydzień później rząd niemiecki formalnie wypowiedział V część traktatu, ograni¬czającą niemiecką armie do l00 tys. żołnierzy. Jednocześnie Berlin podjął decyzje o wprowadzeniu (w ramach odbudowy Wermachtu) powszechnego obowiązku służby wojskowej. W ramach tej decyzji podano, że liczebność armii zostanie zwiększona do ponad 300 tys. żołnierzy. Przygotowania do rozpoczęcia II wojny światowej ruszyły pełną parą. Przygotowania do wojny Analizowanie samej wojny powietrznej w oderwaniu od reszty nie ma sensu, gdyż niewiele bitew II wojny światowej rozegrano wyłącznie w powietrzu. A jeszcze mniej bitew powietrznych miało decydujące skutki strategiczne. Nie znaczy to, że samolot nie odegrał żadnej ważnej roli. Każda ze zmagających się stron marzyła o panowaniu w powietrzu o uzyskaniu przewagi pozwalającej obezwładnić lotnictwo przeciwnika i poddawać go niczym niezakłóconym atakom z powietrza. Ale nawet przytłaczająca przewaga nie prowadziła do zwycięskiego zakończenia różnorakich działań militarnych, była jedynie niezbędnym składnikiem powodzenia zadań strategicznych prowadzonych na lądzie i na morzu. Siły powietrzne nie były wiec autonomiczne, ich rola polegała na wspieraniu innych działań. W roku 1939 dość powszechnie sądzono, że lotnictwo dojrzało już jako rodzaj broni. Na podstawie doświadczeń I wojny światowej, sugerujących radykalne zmiany sposobu prowadzenia wojny dzięki nowym technologiom, wielu ludzi wnioskowało, że następna wojna będzie wojną powietrzną. Wśród nich byli zarówno politycy, jak i generałowie. Częściowo uzasadniała to przesadna nadzieja, że nauka została zaprzęgnięta do zadań militarnych na tyle mocno, żeby wyprodukować całą masę nowego, przemyślnego sprzętu wojennego, w tym atakujące z powietrza tajemnicze urządzenia, których działania można się było co najwyżej domyślać. Tymczasem konserwatyzm militarystów i ubogi postęp techniczny sprawiły, że wojska lotnicze wielu krajów potrafiły niewiele więcej niż w czasie I wojny światowej. Garnizon Elbląg w okresie bezpośrednio poprzedzającym rozpoczęcie II wojny światowej był jednym wielkim placem budowy. To właśnie po roku 1933, a dokładniej po 1935, kiedy zalegalizowano ostatecznie wielkie plany rozbudowy armii niemieckiej, wybudowano w mieście większość obiektów i budynków przeznaczonych dla armii. Z tego też okresu pochodzą nieomal wszystkie obiekty kubaturowe Elbląskiej Bazy Lotniczej. Dowódcą Bazy był major Dangers,który prowadził szkolenie młodych pilotów oraz odpowiadał za nie. W okresie poprzedzającym wydarzenia z września 1939 roku głównym użytkownikiem Bazy w Elblągu był Stab KG 3, dowódcą którego był Obst. von Chamier-Glisczynski. Stab KG 3 wyposażone było w 9 samolotów bombowych Do 17Z i wchodziło w skład Litftuafcnkomando Ostpreussen (Dowództwo Okręgu Powietrznego Prus Wschodnich), które miało swą siedzibę w Königsbergu a dowodził tym ugrupowaniem lotniczym gen. Albert Kesselring. Latem 1939 roku obie strony przygotowywały się do wojny - Niemcy ofensywnej, w ramach swojego szczegółowego Fall Weiss, Polacy defensywnej, zgodnej z pośpiesznie tworzonym planem obronnym Zachód . W Polsce prowadzono ćwiczenia obrony przeciwlotniczej i przeciwgazowej, a na granicy zachodniej i północnej pośpiesznie budowano umocnienia linii obronnych. Nad nimi, dokonując zwiadu z powietrza, przelatywały samoloty rozpoznawcze luftwaffe, fotografując polskie bazy lotnicze, dworce kolejowe i miasta. W ostatnich dniach sierpnia w wielu miastach polskich, wyznaczonych jako pierwsze cele dla sił Luftwaffe, niemieccy szpiedzy i dywersanci zaczęli rozpuszczać informacje o mającym nastąpić w piątek I września 1939 r. próbnym alarmie przeciwlotniczym polskich samolotów. Opowiadano o tym w kawiarniach, piwiarniach i wszędzie tam, gdzie tylko można było znaleźć słuchaczy. Plotki tak rozpuszczane były szczególnie niebezpieczne, tym bardziej, że od kilku dni trwała mobilizacja na terenie całej Polski. Akcja dezinformacyjna oraz ogólne podenerwowanie tylko pogłębiały trwający chaos i były bardzo na rękę Niemcom. 1 września 1939 Rok 1939 w Niemczech obfitował w wydarzenia i miał zdecydowany wpływ na życie Niemców i nie tylko. Wtedy nikt nie zwracał uwagi na ciemne chmury zbierające się nad horyzontem politycznym. Rano w piątek 1 września załogi samolotów zgromadzonych na lotnisku w Elblągu podczas specjalnej odprawy wysłuchały odezwy, która, do wszystkich lotników skierował naczelny dowódca generalfeldmarschall Hermann Gäring. W swym liście napisał m.in.: „Koledzy! Patrzę wam prosto w oczy i rozkazuje każdemu z was w pełni poświecić się dla narodu niemieckiego i naszej ojczyzny. Lotnicy! Błyskawicznie, niczym piorun, zniszczycie wroga, zarówno tam, gdzie stanie do walki, jak i wówczas, gdy będzie w odwrocie. Dzięki swemu bezgranicznemu przywiązaniu do służby złamiecie i zmiażdżycie wszelki opór. Kierując myśli ku naszemu ukochanemu Führerowi i mając za sobą cały naród niemiecki, zjednoczony ideą narodowego socjalizmu, możemy mieć tylko jeden cel - zwycięstwo! [...]". Najważniejszym celem postawionym przed Luftwaffe było wywalczenie absolutnego panowania w powietrzu poprzez zaskakujące naloty na bazy lotnicze lotnictwa polskiego71 oraz. inne strategiczne obiekty, nie tylko militarne. Niemcy bardzo liczyli, że uda się im zniszczyć nie tylko polskie samoloty, ale wszystkie inne cele przewidziane do zaatakowania oraz unicestwienia. Jednym z takich celów był węzeł kolejowy w Tczewie''' z dworcem kolejowym i mostami przez Wisłę. Szczegółowy niemiecki plan operacyjny zakładał, że należy dołożyć wszelkich starań, by utrzymać połączenie kolejowe miedzy III Rzeszą, a Prusami Wschodnimi. Była to jedna z głównych wytycznych planu strategicznego (jednocześnie powód roszczeń Hitlera o utworzenie eksterytorialnej linii komunikacyjnej), gdyż zakładano, że zaopatrzenie dla niemieckiej 3 Armii dostarczać będzie się transportem kolejowym najszybciej, jak tylko będzie to możliwe. Jednak istniał jeden problem - mosty, w tym jeden kolejowy przez Wisłę w Tczewie. Cały problem polegał na tym, że Tczew był miastem leżącym w Polsce. Dlatego trzeba było uniemożliwić Polakom wysadzenie tych mostów w powietrze. Niemcy, aby tak postawione zadanie wykonać, i to już w pierwszych minutach wojny, opracowali skomplikowany i jednocześnie niezmiernie ryzykowny plan opanowania mostów . Zgodnie z przygotowanym planem zadanie polegające na zdobyciu mostów (kolejowego i drogowego) na Wiśle miały wykonać oddziały desantu piechoty wspierane drezyną i pociągiem pancernym, które miały dotrzeć w rejon ataku od strony Marienburga (Malborka). Atak desantu miał zaskoczyć polską obronę mostów i po niespełna 20 minutach, zanim obrońcy otrząsną się z zaskoczenia, 3 stukasy miały zrzucić bomby i zniszczyć wiązkę przewodów elektrycznych łączących ładunki wybuchowe z miejscem, gdzie była zlokalizowana centralka zapalarek trotylu. Po ataku bombowym stukasów zakładano kolejny atak stukasów na dworzec kolejowy i elektrownię. Nalot stukasów miała wspierać grupa dornierów,, atakująca koszary wojska polskiego położone w zachodniej części miasta. Cel - mosty w Tczewie Najtrudniejsze zadanie do wykonania przypadło dowódcy 3/StG 1, 26-letniemu oberlejtnantowi Bruno Dilleyowi. Prowadzona przez mego trzysamolotowa Kette precyzyjnym atakiem miała zbombardować nasyp kolejowy, na którym ułożono przewody elektryczne podłączone do ładunków wybuchowych na mostach. Jako swych bocznych Dilley wybrał 22-letniego berlińczyka, lejtnanta Horsta Schillera i 24-letniego plutonowego Gerharda Grenzela. Pierwsze przygotowania do tego nalotu rozpoczęto już wtedy, kiedy ich jednostka (I/StG 1 dowodzona przez majora Wernera Rentscha) stacjonowała w Insterburgu (obecnie Czerniawsk w Obwodzie Kaliningradzkim). Planowani piloci, oprócz lotów ćwiczebnych pozorujących planowane bombardowanie, w cywilnych ubraniach wielokrotnie pokonywali pociągiem trasę Berlin- Königsberg i przejeżdżali most na Wiśle. Dzięki tym podróżom wiedzieli, że polscy saperzy umieścili przewody elektryczne po połud¬niowej stronie nasypu kolejowego miedzy mostem a dworcem kolejowym. Po tym rozpoznaniu zapadła decyzja, iż atak na wyznaczony cel będzie przeprowadzony z niewielkiej wysokości, aby zagwarantować trafienie już w pierwszym nalocie. W drugiej połowie sierpnia 1/StG 1 przeniosła się bliżej granicy, na lotnisko Grieslienen (obecnie Gryźliny nieopodal Olsztynka, tuż przy drodze do Olsztyna). Na potrzeby pierwszego dnia wojny jednostce wyznaczono inne lotnisko - wieczorem 31 sierpnia 38 stukasów przebazowało sic do Elbląga. Z Elbląga do Tczewa jest w linii prostej (w kierunku zachodnim) tylko trochę ponad 40 km, co odpowiada zaledwie 8 minutom lotu. Wszystko zatem wskazywało, że drobiazgowo przygotowana akcja winna się udać. Jednak już w Elblągu okazało się, że na lotnisko nie przyleciał samolot z dowódcą jednostki. Dziś po latach tamto zdarzenie odczytuje się jako zły omen. Dopiero wieczorem przyleciał samolot pilotowany przez lejtnanta Tichy'ego, który zameldował, iż major Rentach spadł ze schodów w swoim domu i został odwieziony do szpitala z objawami wstrząsu mózgu. Po tej wiadomości obowiązki dowódcy I/StG 1 przejął 29-letni kapitan Paul-Werner Hozzel. Rankiem 1 września 1939 roku, kiedy piloci szykowali się do swojej misji, tuż nad ziemią wisiał gęsty opar mgielny. Ataku jednak nie można było już. odwołać. Jeśli mgła mogła utrudnić zadanie lotnictwu niemieckiemu, to w przypadku sił lądowych zaangażowanych do tego zadania stawała się naturalnym sprzymierzeńcem. Mimo wielu tygodni przygotowań i drobiazgowego planu niemiecki atak sił lądowo-kolejowych załamał się już na stacji kolejowej w Szymankowie. To lam polscy kolejarze odkryli zamiary Niemców i rozpoczęła się wymiana ognia. Z Szymankowa do Tczewa to tylko niespełna 8 km. Echa wymiany strzałów szybko postawiły w stan alarmu polskich żołnierzy, którzy niezwłocznie zajęli stanowiska obronne na wschodnich przyczółkach mostowych przepraw przez Wisłę. O godzinie 4.15 z lotniska Heiligenbecil (obecnie Mamonowo w Obwodzie Kaliningradzkim) wzbiło się w powietrze 9 dornierów z 9/KG 3. Jedenaście minut później, o 4.26 wystartowały trzy Ju 87 prowadzone przez oberlejtnanta Dilleya. Zaledwie 6 minut po starcie stukasy doleciały do Wisły i ich piloci ujrzeli nieco po swej prawej stronie charakterystyczną sylwetkę mostów, celu swego ataku. Zmiana kursu na północny i po niespełna 2 minutach bomby ostatecznie zostały zrzucone. Chwilę później na południowej stronie nasypu pojawiły się wysokie słupy ziemi. Przewody elektryczne zostały przerwane. Sam nalot nie trwał więcej niż 10 minut. Pierwsza część planu zdobycia mostów zakończyła się sukcesem, ale tak naprawdę była to jedyna rzecz, która Niemcom wtedy się udała . Pozostałe Stukasy z I/StG 1, formacja 31 Junkersów prowadzonych przez kapitana Paula Wernera Hozzla, wystartowały z Elbląga o 4.15, dotarły nad Tczew o 4.43. To opóźnienie przylotu spowodowane było gęstą mgłą w okolicach Elbląga, niezwykle trudnymi warunkami dolotu (stukasy leciały tuż nad ziemią, cały czas w pełnym zachmurzeniu i w gęstej mgle) oraz katastrofą jednej z maszyn, do której doszło podczas startu. Ju 87B pilotowany przez feldwebla Günthera Giertza (strzelec plutonowy Wilhel Tessner) zderzył się z. ziemią na wschód od pasa (lot na wschód to kierunek na podniesienie Wysoczyzny Elbląskiej, brak widzialności we mgle i doszło do zderzenia samolotu ze stokiem wzniesienia, które w stosunku do poziomu lotniska, leżącego nieomal na poziomie morza, jest wyniesione nawet do 60 m). Samolot po zderzeniu natychmiast eksplodował (był wyładowany uzbrojeniem i miał zbiorniki pełne paliwa), a jego załoga zginęła. Celem tego zgrupowania bombowego był dworzec kolejowy w Tczewie, poczta oraz elektrownia. Po tym ataku dworzec i spora część miasta legły w gruzach, a cały nalot trwał zaledwie 10 minut. Żołnierze polscy (2 Batalion Strzelców) broniący mostów na Wiśle stawili zdecydowany opór napastnikom, w międzyczasie pośpiesznie naprawili przerwane kable. Około godziny 6.00 dowódca polskiego batalionu ppłk Stanisław Janik wydał rozkaz wysadzenia obu mostów. Por. Norbert Juchtman, dowodzący oddziałem minerów wydzielonym z toruńskiego 15 Batalionu Saperów, wysadził w powietrze wschodnie przyczółki mostów, a pół godziny później także zachodnie, i to zanim Niemcy zdołali je opanować. Walki o Tczew trwały do wieczora, potem Polacy wycofali się z miasta. Swoją furię za niepowodzenie operacji w Tczewie Niemcy wyładowali na polskich kolejarzach z Szymankowa, mordując ich wszystkich łącznie z rodzinami. Nie oszczędzono również 5 celników i ich rodzin. Łącznie rozstrzelano 24 osoby. Kampania „wrześniowa" niemieckich jednostek lotniczych zgrupowanych na lotnisku Elbing W ciągu następnych dni obie jednostki lotnicze stacjonujące wtedy (przełom sierpnia-września) na lotnisku w Elblągu były wykorzystywane w trakcie kampanii wrześniowej na terenie Polski. Stukasy zdążyły jeszcze wykonać bodaj jeden lub dwa naloty na broniące się Westerplatte. Akcja ta była powierzona pilotom Ju 87 tylko dlatego, że Polska Baza Magazynowa i Tranzytowa zlokalizowana u wejścia do portu Gdańskiego była niewielka i wymagała precyzyjnego bombardowania. Udział I/StG 1 w ataku na mosty w Tczewie był wystarczającą rekomendacją. Ta informacja nie jest do końca sprawdzona, choć decyzja o zmianie dyslokacji Elbląga na Gryźliny dla I/StG 1 została podjęta po około tygodniowym pobycie. Było trochę czasu i naloty mogłyby być wykonane, ale nie można zapominać o możliwościach innych jednostek bombowych rozlokowanych na obszarze ówczesnych Prus Wschodnich (obecnie obszar Obwodu Kaliningradzkiego), które takie ataki mogły też przeprowadzić, i to nie mniej skutecznie. Po krótkim odpoczynku, na szczeblu Naczelnego Dowództwa Niemieckiego zapadła decyzja i I/StG 1 powrócił na lotnisko w Gryźlinach. Do końca kampanii wrześniowej 1939 roku wykonywał różne zadania na rzecz frontów, m.in. jednostka brała udział w tak zwanej pierwszej i drugiej bitwie warszawskiej. Powrót lotników na lotnisko w Gryźlinach podyktowany był głównie mniejszą odległością od Warszawy i przez to zwiększeniem możliwości czasowego pobytu nad wyznaczonymi do zniszczenia celami. Przykładowo, zasięg Ju 87 to około 600 km. Z Warszawy do Elbląga to trasa na „styk", z Gryźlin mamy prawie 200 km w zapasie. Jeśli zaś chodzi o Stab KG 3, to podczas całej kampanii wrześniowej wykonywał loty bojowe, głównie na kierunku warszawskim (bitwa pod Mławą oraz boje o Warszawę), później były zadania na obszarach teatru działań wojsk niemieckich w całej Europie, w tym również na froncie wschodnim. Podsumowanie Z powyższej analizy wynika jedno. Jednostką lotniczą, której samoloty, jako jedne z pierwszych w II wojnie światowej, wykonały atak bombowy, byli piloci I/StG 1 używający samolotów Stukas Ju 87. Piloci jednostki macierzystej Bazy Lotniczej w Elblągu Stab KG 3 w ataku 1 września 1939 roku na mosty na Wiśle co prawda nie uczestniczyli, ale główną przyczyną ich absencji była gęsta mgła zalegająca (w godzinach rannych) wokół lotniska Elbląg (co uniemożliwiło starty obciążonych bombami bombowców Do 17) i spore zachmurzenie nad Tczewem. Już w ciągu dnia piloci Stab KG 3 wykonali przynajmniej jeden lot nad Tczew, gdzie wykonano zdjęcia filmowe na potrzeby niemieckiej propagandy. W następnych dniach dorniery Do 17 z lotniska w Elblągu były wykorzystywane do nalotów taktycznych na głównych kierunkach uderzeniowych armii niemieckiej, wkraczającej na terytorium Polski z kierunków zachodnich oraz południowych. Literatura 1. Armia, 2009, nr 12. 2. Cynk J.B., Wrzesień 1939, siły lotnicze Polski i Niemiec, Warszawa 1989. 3. Do broni! Historia. Kolekcje. Rekonstrukcje, nr specjalny 2/2009. 4. Dubiński M., Sentencje łacińskie. Warszawa 2005, s. 511. 5. Encyklopedia Britannica. 6. (Jolicki J.. Album Tczewski, lata 1900-1945. Tczew i jego mieszkańcy w czasie I i II wojny światowej. Gazeta Reklamowa 2001. 7. Jankiewicz Z., Powstanie i upadek Luftwaffe, Poznań 1972. 8. Janowicz K., Pierwszy dzień - Działania lotnicze nad Polską, 1 września 1939, Warszawa 2008. 9. Jaremczuk J.E., Aeroklub Elbląski, ludzie, fakty, wydarzenia, Elbląg 2008. 10. Knoke H., Walczyłem dla Furera. Gdańsk 2002. 11. Magazyn Elbląski 2009. nr 10. 12. Milscham S., Asy lotnictwa III Rzeszy, Warszawa 2009. 13. Mordawski H.. Siły powietrzne w I wojnie światowej, Wrocław 2008. 14. Price A., Ostatni rok Luftwaffe, maj 1944 - maj 1945, Kraków 2009. 15. Overy J. R., Wojna powietrzna 1939-1945, Warszawa 2007. 16. Spiek M., Asy lotnictwa bombowego Luftwaffe, Warszawa 2(K)6. 17. http://elblag moje-miasto.pl. 18. http://pl.wikipedia.org. 19. http://www.malbork.pl. 20. http://www.powiat-olsztynski.pl. 21. http://www.tcz.pl. 22. http://www.tezew.pl.