Kanał Elbląski

Nie ulega wątpliwości, że Kanał Elbląski z oryginalnym systemem pięciu pochylni, gdzie „statki pływają po górach”, jest dzisiaj unikatowym zabytkiem hydrotechnicznym w skali światowej. Jest także swoistym „perpetuum mobile”, bowiem do napędzania swych urządzeń i przetaczania statków „po trawie i przez góry” nie potrzebuje energii elektrycznej, różnego rodzaju paliw, a tylko i wyłącznie odpowiednio wykorzystaną siłę wody. Spełnia także najbardziej wyrafinowane wymogi ekologiczne i oszczędnościowe oraz jest przykładem doskonałej harmonii techniki z naturą. Dlatego też trudno uwierzyć, że z roku na rok pojawia się coraz więcej problemów finansowych związanych z jego otrzymaniem, zwłaszcza z zamulaniem rynny kanałowej. Podobne problemy kanał przeżywał już w latach 1870-1890, kiedy to rozwój kolei żelaznej ogarnął obszar pojezierza i znacznie ograniczył znaczenie kanału w transporcie towarowym wkrótce po jego otwarciu. Przewozy zmniejszały się z roku na rok, a proces zajmowania miejsca żeglugi towarowej przez żeglugę pasażerską nasilał się. Jednakże już wtedy utrzymanie kanału pochłaniało więcej kosztów niż uzyskiwane stąd dochody. Dla porównania w roku 1880 dochody wyniosły 13.000 marek, a jego utrzymanie 60.000 marek. Wówczas transportowano kanałem przede wszystkim produkty rolne, ale także towary przemysłowe, części do maszyn i drobnicę (m.in. meble, fajans, cegłę, dachówkę, szkło, śledzie, ser, sól, gips, cement, olej i wapno). Funkcjonowanie kanału wpłynęło na rozwój gospodarczy obszarów przykanałowych, m.in. w jego otulinie powstały liczne, duże tartaki parowe, a w Zalewie fabryka kleju. Jeszcze w 1939 r. łączny tonaż transportowanych kanałem towarów wyniósł 62.525 ton, z czego około 60 % stanowiło drewno. Flisactwo na przebiegu tego szlaku wodnego było dobrze rozwinięte, a lokal „Ostatni Grosz” nad jez. Druzno cieszył się wśród braci flisackiej stałym powodzeniem. Spławiano głównie kloce świerkowe powiązane z bukowymi, ponieważ te ostatnie szybko namiękały wodą i zanurzały się. By ożywić ruch turystyczny na kanale, w sezonie 1926 roku uruchomiono dla mieszkańców Królewca tzw. „pociąg oberlandzki”, którym za sporą zniżką na bilety sięgającą prawie 50 %, mieli oni możliwość w ciągu dnia dotarcia do kanału, przepływu statkiem i powrotu późnym wieczorem do domu. Obecnie w sezonie turystycznym szlakiem Kanału Elbląskiego przepływa średnio ok. 40 tysięcy turystów, z czego ok. 80 % to Niemcy. Kanał jest po zamku malborskim i Fromborku bezsprzecznie główną atrakcją turystyczną nie tylko najbliższej okolicy Elbląga, ale także Polski. Już przed 1945 r., oprócz Zamku w Malborku i ruchomych wydm na Mierzei Kurońskiej, zaliczany był do „trzech cudów Prus Wschodnich” i nic szczególnego w tym, że w roku 2007 w rankingu dziennika „Rzeczpospolita” znalazł się na piątym miejscu wśród „siedmiu cudów Polski”. Mimo tego wymaga szczególnego zainteresowania oraz promocji i w tym kierunku podejmowane są m.in. działania zmierzające do wpisania go na listę Światowego dziedzictwa Kultury – UNESCO. Obecnie raczej mało kto zastanawia się nad tym, jaki rzeczywisty cel przyświecał projektantom i budowniczym Kanału Elbląskiego. Trzeba więc cofnąć się do czasów krzyżackich, by przedstawić ogólną genezę podejmowanych zamierzeń w celu wybudowania połączenia kanałowego, łączącego miejscowości na Pojezierzu Iławskim oraz prowadzącego w stronę jeziora Druzno i Zalewu Wiślanego. Krzyżacy doceniali znaczenie wód jezior i rzek jako wydajnych dróg transportowych i to właśnie za ich zgodą mieszkańcy Zalewa wykopali w latach 1331-1334 Kanał Dobrzycki, będącym najkrótszym połączeniem wodnym między jeziorem Ewingi i Jeziorakiem. Podobnie rzecz miała się z wykopanym w 1483 r. Kanałem Kraffohlsdorf (po 1945 r. Kanał Jagiellloński), łączącym rzekę Elbląg z Nogatem. W rozważaniach na temat połączenia kanałowego pomiędzy jez. Druzno a jeziorami Pojezierza Iławskiego, prof. J.G. Bujack przypisał właśnie Krzyżakom pierwszą tego rodzaju próbę. Odkrył mianowicie rów znajdujący się w najniższym miejscu wododziału pomiędzy jez. Druzno z jednej strony, a jez. Sambród z drugiej, w pobliżu źródeł rzeczki Klepiny, niedaleko Drulit. Szerokość dna tego rowu wynosi 1,57 m, a jego głębokość (w niektórych miejscach) 2,82 m. W przebiegu dziejów, już po upadku Zakonu Krzyżackiego, wielokrotnie wracano do pomysłu połączenia wodnego obszaru Iławy, Ostródy i Zalewa z Elblągiem, skąd wiodła najkrótsza droga wodna do Gdańska i Królewca. Gospodarcze znaczenie takiego szlaku nie ulegało żadnej wątpliwości. Dzisiaj, gdy zwłaszcza władze Ostródy i tamtejszej żeglugi na każdym kroku sprzeciwiają się oficjalnej – urzędowej nazwie „Kanał Elbląski”, należy przytoczyć pewien projekt budowy kanału, który ... nie uwzględniał w ogóle Ostródy! Chodzi tu o propozycję Sejmiku Krajowego Prowincji Pruskiej z 1825 r., która przedstawiła projekt budowy połączenia kanałowego jeziora Druzno i Jeziorakiem. Ciekawy, a wręcz frapujący był szkic przebiegu tego kanału. Miał zaczynać się (lub kończyć) w południowej zatoce jez. Druzno i biec potokiem Wysoka (obecnie w zaniku), przez Stankowo do Grądowego Młyna (Modrzewek), dalej rzeczką Brzeźnicą przez głęboki wąwóz Melandu koło Dymnika aż do Wopit. Następnie środkiem między Rejsytami i Kiersytami, dalej nieco na południe korytem rzeki Dzierzgonki, w górę w kierunku na wieś Lipiec, stąd wąwozem na wschód od wsi Tabory a na zachód od Proni Małych, przez Milikowo, uskokiem na południe od jez. Ślepego - do jez. Ewingi. Stąd, wspomnianym już starym, krzyżackim Kanałem Dobrzyckim, przez wieś Dobrzyki do Jezioraka i Iławy. Ten oryginalny projekt przebiegu kanału nie doczekał się jednak realizacji, ponieważ oprotestowali go mieszkańcy depresyjnych obszarów wokół jez. Druzno. Obawiali się oni, że kanałem będą napływały podczas wiosennych roztopów masy wody, co w konsekwencji groziłoby powodziami. Ale jak się później okazało, zasadniczą przyczyną odrzucenia tego projektu, była propozycja przedstawiona królowi Prus Fryderykowi Wilhelmowi III, przez wybitnego niemieckiego inżyniera z Królewca – Georga Jakuba Steenke (1801 Królewiec – 1884 Elbląg), przy wsparciu pruskiego ministra spraw wewnętrznych - Theodora v. Schön. Gdy w 1936 r. młody „królewski radca budowlany” inżynier Steenke został przeniesiony do Elbląga i mianowany tu inspektorem do spraw budowy grobli, miał już spore doświadczenia w budowie urządzeń hydrotechnicznych. W wieku 32 lat wybudował bowiem Kanał Sekenburski (dzisiaj Primorskij Kanał) w dolnym dorzeczu Niemna, łączący rzekę Gilgę z Pregołą. Kanał Elbląski miał być szlakiem wodnym o dużym znaczeniu gospodarczym, zwłaszcza dla transportu płodów rolnych z wielkich latyfundiów niemieckich rodzin szlacheckich oraz towarów przemysłowych z silnego ośrodka gospodarczego i portu jakim był już w tym czasie Elbląg. W ówczesnych Prusach Wschodnich nie było jeszcze dobrze rozwiniętej sieci dróg i taktów bitych, a podstawowym środkiem transportu była furmanka konna, która mogła przewozić maksymalnie ok. jednej tony towaru. Natomiast barki transportowe na kanale mogły jednorazowo przewozić kilkadziesiąt ton ładunku. Z uwagi na fakt, że kanał przebiegał przez środek krainy geograficznej zwanej niegdyś Oberlandem, obejmującej dawny powiat pasłęcki, morąski i północną część powiatu ostródzkiego, nazwano go Kanałem Oberlandzkim(der Oberländische Kanal). Pierwsze prace przy jego budowie rozpoczęto 18 października 1844 r. Gdy w 1850 r. dobiegały końca prace nad wyrównywaniem poziomów lustra wody jezior Sambród i Jezioraka, w dalszym ciągu nie był ostatecznie rozwiązany problem pokonania różnicy poziomów między lustrem wody jezior Sambród i Druzno. Dodać należy, że różnica wysokości między pochylnią w Buczyńcu a jez. Druzno wynosi prawie 100 metrów. Wcześniej podczas podróży służbowych inż. Steenke poznał działanie pochylni w Anglii, a w 1850 r. zespołu 23 pochylni i 25 zwykłych śluz na liczącym ok. 160 km Kanale Morisa, wybudowanym w latach 1825-1831 i łączącym Legigh, dopływ Susquehannach z Nowym Jorkiem. Angielskie rozwiązania pochylni skreślił jednak szybko, gdyż dotyczyły one małych jednostek pływających. Natomiast rozwiązanie amerykańskie miał sporo wad, ponieważ do przetaczania statków przez wzniesienia zużywano zbyt dużo wody i z tego powodu moc maszynowni „zwiększano” poprzez zasilanie węglem kopalnianym (antracytem). Inżynier Steenke za punkt odniesienia (bazowy) przyjął lustro wody Jezioraka. To zaś spowodowało, że musiał wyrównać lustra jezior znajdujących się na przebiegu kanału i tak m.in. lustra jeziora Piniewo i Sambrod obniżył o 5,62 m (!), jez. Ruda Woda o 4,25 m, a jezior Bartężek i Ilińskiego o 1,54 m. Dodatkowo małe różnice poziomów w przestrzeni Miłomłyna i jez. Drwęckiego zostały zniwelowane przez dwie śluzy „Miłomłyn” i „Zielona”. Nadmiar wód ze wspomnianych jezior odprowadził do Drwęcy, a stąd do Wisły. Problemem był także poziom jeziora Karnickiego, o wiele niższy niż lustro jeziora Drwęckiego. Tutaj inż. Steenke wpadł na niespotykany dotychczas pomysł i wybudował w najwęższej części jeziora Karnickiego akwedukt długości 485 m, tj. dwie równoległe groble do których wprowadzono wodę znajdującą się wyżej niż lustro jez. Karnickiego. Cztery pierwsze pochylnie wybudowane przez inż. Steenke: Buczyniec, Kąty, Oleśnica i Jelonki, nazwano później „starymi pochylniami”, a na piątej - „nowej pochylni” w Całunach funkcjonowało początkowo 5 śluz, co w sposób ewidentny spowalniało przepływ. Około r. 1920 w maszynowni w Całunach zamontowano turbinę wodną Jamesa M. Francisa, wyprodukowaną przez Stocznię Schichaua w Elblągu. W turbinie tej woda ze zbiornika górnego (z kanału) wpływa całym obwodem na łopatki kierownicze, przyspiesza i zasila wirnik roboczy. To nieco inne rozwiązanie maszynowni spowodowane było tym, że kanał skręca tutaj ostro i nie można było powielić doświadczeń z poprzednich czterech maszynowni. Do dzisiaj w Całunach widoczne są pozostałości po dawnych śluzach. Z uwagi na lory transportowe (wózki), narzucono określone wymiary statków, a więc: długość 24,5 m, szerokość 2,98 m, zanurzenie 1,10 m. Dopuszczalna ładowność – 60 ton. Podkreślić trzeba, że prace przy budowie kanału wspierał od 1846 r. m.in. Ernst baron von Schroetter, który w latach 1846-1876, a więc przez 30 lat, był starostą powiatu pasłęckiego. Baron Schroetter położył także dużo wysiłku w wybudowanie oddanego w 1860 r. do użytku, a stojącego do dzisiaj szpitala w Pasłęku. Z treści regulaminu policji kanałowej z 1854 r. wynika, że przed powszechnym zastosowaniem silników parowych i spalinowych, dużo pracy na kanale mieli burłacy i konie. W paragrafie 4 tego regulaminu czytamy bowiem: (...)„podczas jazdy po kanale nie obowiązuje kolejka. W kanale nie wolno płynąć pod żaglami. Większe statki mogą być holowane końmi, lecz nie sprzęgniętymi w parę. Mijanie następuje zawsze prawą stroną”(...), a w paragrafie 29 m.in.: (...)„z wyjątkiem zwierząt używanych do holowania [statków, tratew itp.] inne bydło nie może wchodzić na ścieżkę holowniczą, w przeciwnym razie należy zapłacić karę: za każdego konia, dużego barana lub świnię 20 groszy srebrnych, za każdego barana lub cielę 10 groszy srebrnych, oprócz wyrównania ewentualnych szkód(...)”. Nic też dziwnego, że wówczas jedną pochylnię obsługiwało 3 robotników: maszynista, palacz i dróżnik. Już rok po uruchomieniu kanału (1861) jego trasę w ciągu dnia pokonywało średnio 12 – 20 statków. Według zapisków inż. Steenke, pewnego dnia w 1862 r. przepłynęło nawet 57 statków. Jak już wspomniano, u schyłku XIX w. woda jako nosiciel towarów w głąb kraju zyskała dużą konkurencję w postaci nowobudowanych odcinków kolei żelaznej. Jeśli bowiem w latach 1872/73 zanotowano przepływ 2862 statków, to w roku 1874 już tylko 1982 przepływów. Ale jeszcze w 1913 r. wraz ze spławem drewna przetransportowano łącznie 107.486 ton towarów. Gdy w wyniku postanowień Traktatu Wersalskiego z 1920 r. Prusy Wschodnie stały się enklawą, wydawało się, że skutki tzw. wojny celnej Polski i Niemiec wpłyną na dalsze losy kanału. Już od listopada 1921 r. do stycznia 1922 r. odnotowano 5 zatrzymań ruchu pociągów przez tzw. polski korytarz. Z tego powodu rozważano projekt rozbudowy, a przede wszystkim poszerzenia kanału i dostosowania go do żeglugi większych statków klasy „Finnow” (od nazwy kanału łączącego Berlin ze Szczecinem). Wiązało się to jednak z radykalnymi zmianami profilu przebiegu kanału, spłycenia krzywizn zakrętów, przebudowy pochylni itp. Zamierzenia te, wraz końcem wojny celnej, pozostały na szczęście tylko w fazie pomysłów. Z niektórymi odcinkami kanału wiążą się ciekawe opowieści, jedne mniej, drugie więcej wiarygodne. Niewątpliwie do najpiękniejszych i romantycznych odcinków należy ten, który przebiega przez silnie zalesiony teren między jeziorami Ruda Woda i Bartężek. Nazywano go niegdyś „Duzkanal”, czyli dosłownie „Kanał Ty”. Jest on krótki i bardzo wąski, a otaczające go zewsząd konary drzew tworzą niski, zielony i nieco tajemniczy tunel. Nie wiadomo, czy zmrok pod tym dachem z zielonych liści, który od góry spływał na płynących stateczkiem, czy chłodny cień powodował, że pasażerowie mimowolnie przysuwali się bliżej siebie, szukając jakby kontaktu i ciepła. Tym samym mówienie per „ty” przechodziło łatwiej przez usta (niem. „du” = „ty”czyli - „duzen” = „tykanie kogoś”). Później forma ta przeszła do zwyczaju chętnie podtrzymywanego przez kapitanów statków, co prowadziło niekiedy do śmiesznych sytuacji, gdzie per „ty” mówił jakiś ledwie opierzony młodzian do zażywnej, siedzącej obok staruszki. Niemiecka nazwa tego odcinka pozostała do dzisiaj i jest to Kanał Ducki. Radca budowlany – inżynier Steenke poświęcił 30 lat swego życia na zaprojektowanie i wybudowanie kanału, odszedł na emeryturę w wieku 74 lat, ale do ostatnich lat swego życia służył radą i pomocą. Był sympatycznym i komunikatywnym człowiekiem, chętnie przebywał z przyjaciółmi i zwiedzał okolicę. U schyłku swego życia zamieszkał wraz z żoną w wybudowanej przez siebie willi w Czulpie na jeziorem Ruda Woda. Mówiono wówczas, że inż. Steenke zamieszkał „pośrodku dzieła swojego życia”. Jeden z jego gości tak opisywał posiadłość inż. Steenke: „Ponieważ słońce chyliło się ku zachodowi, pośpieszyłem by zdążyć na serdeczne zaproszenie do Czulpy. Kilkaset kroków prowadziła wąska ścieżka przez wysokie pola zbóż, których kłosy pochylały się coraz niżej i oczekiwały kosy. Zaskakujący był przepiękny widok przy końcu pól. Przede mną rozciągało się jeziora Ruda Woda, jego szeroka, czysta, błyszcząca w ostatnich promieniach słońca powierzchnia wody, otoczona dookoła lasami, a na wysuniętym, całkiem stromym cyplu – świetnie położona willa. Zostałem przyjęty bardzo gościnnie i poprowadzony do otoczonej dzikim winem werandy – od strony jeziora. Tu zebrało się już wesołe grono krewnych i przyjaciół. Zanim się ściemniło, obejrzałem sobie park z najrozmaitszymi grupami drzew i krzewów ozdobnych. Wszystko to dzieło Steenke’go, także świetny dworek wiejski. Nic dziwnego, że właściciel nie chce się z nim rozstać, mimo kuszących ofert, zaproponowanych mu po ukończeniu dzieła (tj. budowy kanału)”. W willi inżyniera Steenke gościł m.in. następca tronu Fryderyk, późniejszy cesarz Fryderyk III (1831-1888) i marszałek hr. von Moltke (1800-1891), zwycięzca wojen z Danią, Austrią i Francją. Pewnego razu sędziwy zwycięzca spod Sedanu poplamił sobie serwowaną przez żonę inż. Steenke kawą z czekoladą, swoje wytworne, śnieżnobiałe spodnie wojskowe. Udał się niezwłocznie do kuchni, gdzie służąca domowa próbowała te spodnie oczyścić. Gdy marszałek oczekiwał w męskim dessous, na ten moment wszedł następca tronu. Sytuacja była doprawdy niedwuznaczna, a w kilka lat później rosła do rangi historyjki chętnie opowiadanej „w towarzystwie”. Piękna dworek inż. Steenke został zniszczony w 1945 r., a w Muzeum Kanału w Buczyńcu można oglądać dzisiaj jedynie resztki terakoty z jego dawnej kuchni. Z czasem w bezpośredniej bliskości kanału powstało szereg stanic wodnych, zajazdów i gospód, chętnie odwiedzanych przez turystów i okoliczną ludność, i to nie tylko latem. Rejestrowano tu turystów nawet z dalekiego Berlina (samochody z rejestracją IA). W Kątach powodzeniem cieszyła się miejscowa pochylnia oraz urządzenie do podnoszenia i wyciągania statków na brzeg. Znana i oblegana w czasie sezonu była tutejsza gospoda „Pod zielonym wieńcem” – Ericha i Gustawa Riemke. Położona na małym wierzchołku wzniesienia stykającego się z kanałem, miała dużą, przyjemną salę z ogrodem, a specjalnością lokalu były Landstullen, tzw. butersznyty. Zimą przybywali tu saniami okoliczni gospodarze, a właściciele gospody zabawiali ich piękną grą na akordeonie. Niestety, budynek ten został zniszczony wkrótce po wejściu żołnierzy sowieckich. Ulubionym celem większości wycieczek były oczywiście obiekty pochylni w Buczyńcu oraz tutejsza gospoda małżeństwa Emila i Grety Steffen. Obiekt ten został wybudowany w 1934 r. przez władze miejskie Elbląga, bowiem tutejsze lasy należały do posiadłości miejskich miasta i dawnego Szpitala Św. Ducha. Miała to być początkowo stanica młodzieżowa, jednakże w 1935 r. wydzierżawiono obiekt małżeństwu Steffen – z przeznaczeniem na gospodę. Ci zaś wybudowali w 1938 r. obszerną werandę z której można było oglądać ruch statków na pochylni oraz gości siedzących w ogródku restauracyjnym położonym na tarasie. Prawdopodobnie wyjątkowy urok tego miejsca spowodował, że właściciele tej gospody pozostali tu po 1945 r. (Greta Steffan zmarła w 1952 r. w Pasłęku, a jej mąż Emil zmarł w 1960 r. w Elblągu). Interesujące są również losy pomnika wystawionego inż. Steenke w Buczyńcu. Po wojnie, na fali powszechnych nastrojów antyniemieckich, krzewionych oficjalnie przez władze państwowe, pomnik został zdemontowany i złożony (na szczęście) w miejscowej szopie. W tym miejscu oglądał go w 1958 r. m.in. Hans-Jürgen Schuch (Honorowy Obywatel Miasta Elbląga – 2003), który przybył z grupką osób do Elbląga po „odwilży popaździernikowej”. Była to prawdopodobnie pierwsza wizyta Niemców na tym obszarze po zakończeniu II wojny. Pomnik inż. Steenke przeleżał we wspomnianej szopie do 1987 r., gdy staraniem władz i żeglugi z Ostródy, wrócił na swoje honorowe miejsce. Nie wiedziano wówczas jakiej narodowości był genialny budowniczy kanału oraz jak miał na imię, toteż zamieszczono tłumaczenie niemieckiego napisu w języku polskim i ... holenderskim (Steenke’go kojarzono bowiem z Mennonitami, tak zasłużonymi w odwodnieniu Żuław), a przed nazwiskiem postawiono (jako inicjał imienia) literę „A”. Każdego roku, w sezonie letnim, parking przy pochylni w Buczyńcu jest przepełniony autokarami i samochodami, a tylko żelazne kółeczka do wiązania lejców przy ścianie Muzeum przypominają, że kiedyś turyści przybywali tu na wskroś „ekologicznymi” środkami transportu... .