100 lat temu w Elblągu. Przypadkowe lądowanie samolotu nieopodal miasta impulsem do rozwoju lotnictwa w Elblągu.

100 lat temu w sierpniu 1912 roku Elbląg stał się miastem, które związało się z lotnictwem. Sprawcą zamieszania był Otto Stięfvatter, pilot-łowca międzynarodowych rekordów w czasie trwania lotów. To po jego lądowaniu zapadła decyzja o budowie lotniska w mieście. Nieomal natychmiast, bo już we wrześniu 1912 roku, powstało lądowisko Wansau, a już w 1915 roku zaczęło funkcjonować kolejne lotnisko Eichwalde. Od tego momentu lotnictwo na stałe zagościło w dziejach miasta i jego mieszkańców.

Wprowadzenie

Początki miasta przypadają na rok 1237. Wówczas to nad brzegiem rzeki Elbląg Krzyżacy założyli zamek obronny. Wokół niego wyrosła osada handlowa. W 1246 roku otrzymała ona lubeckie prawa miejskie. W Elblągu znajdowała się wówczas siedziba krajowych mistrzów Zakonu Krzyżackiego. W XIV wieku miasto było ważnym ośrodkiem portowym, należało do związku miast hanzeatyckich. O zamożności dawnych elblążan świadczą odkrycia wykopaliskowe, prowadzone na Starym Mieście. Archeolodzy wydobyli już tysiące wyrobów z bursztynu, ceramiki, szkła, metali i tym podobnych. Są one dowodem na istnienie ożywionych kontaktów handlowych mieszkańców dawnego Elbląga między innymi z Nemcami, Skandynawią, Anglią i Niderlandami. Ważnym wydarzeniem w historii miasta było jego przystąpienie w 1440 roku do Związku Pruskiego. Po bitwie pod Grunwaldem w 1410 roku elblążanie złożyli hołd królowi polskiemu Władysławowi Jagielle, ofiarowując mu zdobyty zamek krzyżacki. Jednakże dopiero po pokoju toruńskim w 1466 roku Elbląg wszedł w skład terytorium państwa polskiego. Miasto otrzymało liczne przywileje od królów polskich, umocniło swą pozycję jako port morski. Znalazło się ponadto na szlaku kolejowym, co miało duże znaczenie dla rozwoju komunikacji. Co więcej, do eksploatacji przekazany został Kanał Oberlandzki, zwany dziś Elbląskim. Elbląg był miastem, gdzie w symbiozie żyli ze sobą ludzie różnych wyznań, różnych narodowości i odmiennych przekonaniach politycznych. Ta daleko posunięta tolerancja, sprzyjające warunki geograficzne oraz fakt konkurowania z Gdańskiem doprowadziły do tego, że Elbląg był znaczącym miastem w Prusach. A przecież przechodził różne koleje losu - były okresy prosperity, ale i czas zastoju w życiu miasta. Takim niekorzystnym okresem był wiek XVII. Liczne wojny, mory i upadek koniunktury gospodarczej osłabiły pozycję miasta. Najgorzej działo się, gdy nad gospodarką zaczynała dominować polityka. Właśnie dzięki polityce miasto stało się zastawem królewskim udzielonym elektorowi brandenburskiemu w 1657 roku przez króla Polski Jana Kazimierza w zamian za udzieloną mu pożyczkę 400 tysięcy talarów przeznaczoną na wojnę ze Szwecją. Od tego momentu miasto znalazło się w sterze wpływów elektów brandenburskich, a w 1772 roku, podczas I rozbioru Polski, zostało zajęte przez wojska króla Prus. Wiek XIX to okres względnego spokoju i stopniowego rozwoju gospodarczego miasta. Po okresie burz, związanych z wojnami prowadzonymi przez Napoleona, w Elblągu zaczął rozwijać się przemysł. Jak w całej ówczesnej Europie, tak i tu miejsce rzemieślników zajmować zaczęły fabryki. Postępujący proces uprzemysłowienia prowadził do napięć społecznych, ale też powodował bogacenie się znacznej części społeczeństwa. Powstawały nowe, coraz większe i niezwykle innowacyjne zakłady przemysłowe, a zabudowa mieszkalna dawno przekroczyła ukształtowane w okresie średniowiecza granice. Zaczęły się tworzyć nowe osiedla mieszkalne i dzielnice przemysłowe. W roku 1912 Elbląg był drugim co do wielkości ośrodkiem miejskim Prus Wschodnich. Miasto słynęło ze zwartej zabudowy Starego Centrum, a mieszkańcom żyło się w nim bardzo dobrze. Funkcjonował przemysł, a zakłady Schichaua czy też Komnicka były znane ze swych wyrobów niemal w całym świecie. Ponadto w mieście doskonale prosperowała gazownia komunalna, a na ulicach komunikacja tramwajowa, używano też telefonów. Mimo swej pozycji, nie tylko gospodarczej, Elbląg nie posiadał lotniska. Było to dość dziwne, ponieważ Malbork, Słupsk, Gdańsk i Królewiec takowe od kilku już lat eksploatowały. Ciekawostką jest, że w roku 1790 elblążanie jako pierwsi w Prusach mogli na własne oczy zobaczyć pokaz startu i lotu balonu wolnego.

Pamiętne pierwsze lądowanie

Marzenia o lataniu towarzyszyły człowiekowi od zawsze. Dowodzą tego najstarsze mity i legendy. W tak dużym mieście, jakim w początkach XX wieku był Elbląg, nie mogło być inaczej. Mieszkańcy na pewno obserwowali ptactwo, którego w mieście i najbliższej okolicy nigdy nie brakowało. Oglądali płynące po nieboskłonie chmury oraz fruwające ptaki i zazdrościli im umiejętności swobodnego szybowania w przestrzeni. Taką pierwszą „inicjację lotniczą” - kontakt z najprawdziwszym samolotem, który przyleciał z zewnątrz, mieszkańcy Elbląga przeżyli dopiero w roku 1912, kiedy to na ściernisku Neustadter Feld3 z powodu wyczerpania się paliwa musiał lądować Otto Stiefvatter. Wykonywał on przelot po trasie z Berlina do Królewca (wówczas Kónigsberga). Tuż po lądowaniu maszynę i jego pilota otoczyła grupa gapiów. Obecni wypytywali lotnika o to, gdzie się wybierał, dlaczego wylądował właśnie w tym miejscu i jak nazywa się maszyna, którą do Elbląga przyleciał. Po uzyskaniu informacji o przyczynie lądowania od razu postanowili pomóc nieszczęśliwcowi. Bardzo szybko, po jednym telefonie wykonanym z domu pewnego rolnika do fabryki samochodów i autobusów Komnick na miejsce zdarzenia przybyła ciężarówka z benzyną. Po zatankowaniu samolotu pilot wybrał z grupki obserwatorów kilku mężczyzn, których poprosił o pomoc w ustawieniu Jeannin Stahl Taube. Wcale nie było to łatwe. Z jednej strony delikatna maszyna, z drugiej niewprawni pomocnicy. Jednak dzięki dużemu zaangażowaniu wybranych widzów Stiefvatter ustawił samolot i był gotowy do startu. Teraz trzeba było uruchomić silnik. W tamtych czasach wcale nie była to prosta czynność. Bardzo pomocni okazali się mechanicy z fabryki Komnick, którzy dostarczyli paliwo. Lekko przytrzymywali samolot, a śmigłem obracał i próbował uruchomić silnik sam pilot. Po kilku próbach wreszcie się udało. Po zajęciu miejsca w kabinie swego „gołębia” Otto przeprowadził na ziemi próbę silnika. Zrobił to przede wszystkim ze względu na paliwo. Chciał się upewnić, że silnik ma odpowiednią moc i może wykonać dalszy przelot, zużywając dopiero co zakupione paliwo. Kiedy próba się powiodła, maszyna natychmiast wystartowała, a pilot obrał kierunek na Konigsberg. Kiedy samolotu już nie było widać, na miejsce zdarzenia zaczęli przychodzić mieszkańcy Elbląga, do których informacja dotarła pocztą pantoflową z fabryki Komnick. To stamtąd rozeszła się wiadomość o lądowaniu i miejscu, która docierała do coraz większej liczby mieszkańców. Był to swoisty „głuchy telefon”. Wielu z nich było bardzo rozżalonych, że nie mogli na własne oczy zobaczyć tego cuda oraz jego „kierownika”. Jeannin, którym przyleciał Stiefvatter wywodził się z typoszeregu maszyn latających Taube (niem. gołąb) - rodzina austriackich i niemieckich samolotów szkoleniowych i rozpoznawczych, popularnych przed I wojną światową, budowanych przez różnych producentów. Ich prototypem był samolot Etrich Taube konstrukcji Igo Etricha, austriackiego wynalazcy i przedsiębiorcy. Zainspirowany pracą niemieckiego profesora Friedricha Ahlborna z 1897 o nasionach rośliny Zanonici macrocarpa, mogących szybować na dalekich dystansach, Etrich postanowił zbudować samolot o skrzydłach zainspirowanych kształtem tych nasion. Pracował pod Trutnovem (dziś w Czechach), a od 1908 w Wiedniu. W 1909 roku zbudował pierwszy samolot Etrich I Sterling. 10 kwietnia 1910 został oblatany większy samolot Etrich II Taube, który okazał się sukcesem. Był to jednopłatowy jednosilnikowy dwumiejscowy górnopłat, wyróżniający się skrzydłami i usterzeniem poziomym o charakterystycznym kształcie, przypominającym ptaka w locie. Płatowiec był usztywniany za pomocą licznych wykonanych ze stalowego drutu odciągów i zewnętrznego dźwigara pod skrzydłami, a funkcje lotek i sterów pełniły wyginane końcówki skrzydeł i usterzenia. Stosowano różne silniki, przeważnie rzędowe ze stojącymi cylindrami, o mocy od 50 do 100 KM, rzadziej 120 KM.

Sytuacja awaryjna czy planowe lądowanie?

Sierpień 1912 roku w Elblągu i jego najbliższej okolicy był okresem bardzo złej pogody. Padały deszcze, wiały silne wiatry, a nisko na niebie wisiały ciężkie, ciemne deszczowe chmury7. Okoliczni rolnicy musieli wykorzystywać każdą nadarzającą się okazję, by zebrać plony z pól. Żniwa z tamtego okresu wspominane są jako niezwykle trudne i pracochłonne. To w takiej aurze przyszło lądować Stiefvatterowi na jednym z polnych rżysk po zbiorach zboża w okolicy Elbląga. Od razu nasuwa się pierwsze pytanie czy było to zaplanowane lądowanie na trasie do Konigsbergu, czy też może awaryjne, związane z brakiem paliwa? Zazwyczaj to ograniczenie decyduje o przebiegu każdego lotu - jak zatem było wtedy? Kolejna niewiadoma to pytanie dotyczące tego, czy samolot był jedno - czy dwumiejscowy, a żadne dokumenty z tamtych lat nie podają nazwiska pasażera. Aby sobie odpowiedzieć na te pytania, trzeba uwzględnić kilka problemów i ograniczeń, którym poddany był pilot oraz pilotowana przezeń maszyna. Na początek przypominam bodaj najważniejszy fakt i ograniczenie dotyczące pilota. Otóż Otto Stiefvater szkolił się w lataniu samolotami zaledwie kilka tygodni pod koniec roku 1911. 15 stycznia 1912 roku władze Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI8 (Federation Aeronautiąue Internationale), wydały mu licencję pilota o numerze 1529. Sytuacja w Elblągu miała miejsce zaledwie niecałe pół roku później. Zatem jego umiejętności jako pilota siłą rzeczy nie mogły być w tym momencie zbyt duże. Nawet jeśli uwzględnimy jego talent do latania, jego zaangażowanie, to jako pilot był nowicjuszem. Biorąc powyższe pod uwagę, można zaryzykować dwie możliwe opcje przyczyn lądowania. Pierwsza, którą lansowała ówczesna prasa Elbląga i romantyczny sposób postrzegania takich wydarzeń - Stiefvatter chciał dolecieć jak najdalej, a gdy skończyło się paliwo najzwyczajniej w świecie poszukał sobie odpowiedniego miejsca na ziemi i wylądował. Można ten punkt widzenia przyjąć bez zastrzeżeń i dalej go nie komentować, ciesząc się, że dzięki temu do Elbląga 100 lat temu dotarło „nowe”. Druga wersja wydarzeń bardziej przemawia do wyobraźni i stanowi atut, którego nie można pominąć oraz nie rozpatrywać. Ówczesne samoloty to z dzisiejszego punktu widzenia bardzo niedoskonałe i zawodne maszyny. Silniki stosowane do ich napędu miały niewielką moc, były ciężkie i co najważniejsze zużywały ogromne ilości paliwa. Przykładowo samolot Jeannin Stahl - Taube miał zasięg zaledwie około 150 km, w praktyce było tych kilometrów około 120. Prędkość, z jaką mógł lecieć taki samolot, to nie więcej niż 100 km/h. Zatem lot odbywał się od miejsca do miejsca, w którym istniała możliwość kupienia paliwa, i jednorazowo podczas takiego etapu samolot pokonywał mniej więcej dystans od 100 do 150 km, sporadycznie w korzystnych warunkach atmosferycznych (wiatr w „ogon”) nieco więcej, nawet do 180 czy 200 km. Dziś wiemy, że lot do Elbląga rozpoczął się w Berlinie. Pilot chciał w ciągu jednego dnia dolecieć do celu, choć odległość mierzona w linii prostej to ponad 500 km. Trasa musiała być podzielona na co najmniej cztery albo nawet pięć etapów i to pod warunkiem, że wszystko pójdzie zgodnie z planem. Do Elbląga przyleciał od zachodu, najprawdopodobniej ze Słupska, choć to też do końca nie jest pewne, w tamtych latach pilot lądował bowiem tam, gdzie doleciał, a siedziby i domostwa ludzi widziane z powietrza dawały gwarancję zakupu benzyny. Zatem mogłoby to być każde miejsce. I to jest decydujący moment tej historii. Po starcie z miejsca ostatniego lądowania i tankowania powinien dotrzeć do lotniska w Malborku, tam szybko zatankować i dalej wyruszyć w trasę. W pionierskich dla lotnictwa czasach takie zadanie mogło być wyzwaniem nie do wykonania. Było olbrzymim wyzwaniem i ciągłą niewiadomą, tak dla pilota podówczas zwanego „kierownikiem latawca powietrznego” (czyli samolotu), jak samej maszyny - albo się uda, albo wszystko zdarzyć się może. W Malborku Stievatter mógł zatankować paliwo, dokonać przeglądu samolotu i choć trochę odpocząć. Dodatkowym atutem tego miejsca była odległość do Konigsberga - około 110 km w linii prostej. Życie po raz kolejny pokrzyżowało ambitne plany. Gdyby jednak Otto wylądował w Malborku, to Elbląg i elblążanie musieliby jeszcze trochę poczekać na „odkrycie lotnictwa”. Jak już wcześniej wspominano pogoda w sierpniu była fatalna, stąd zapewne problemy ze znalezieniem miejsca, do którego pilot chciał i miał trafić. Gdyby chmury były wysoko, to wystarczyłoby wzlecieć nieco wyżej i można byłoby jeszcze jakiś czas lecieć. Tymczasem wiał silny wiatr, chmury wisiały nisko i dodatkowo występowały opady deszczu. Wszystkie te niedogodności utrudniały pilotowi nawigowanie. Ponadto musimy pamiętać, że prawdopodobnie tamten pamiętny lot wykonywał samotnie bez pomocy obserwatora, co stanowiło dużą trudność ze względu na fatalną widoczność z kabiny pilota. Nie sposób również zapomnieć o specyfice Żuław. Nad tą krainą nadal ciężko się lata i trudno się nawiguje. Cały teren w zasięgu wzroku pilota jest podobny do siebie. Również i dzisiaj, szczególnie wtedy kiedy lot wykonywany jest na niewielkiej wysokości bez użycia współczesnych pomocy nawigacyjnych, łatwo tutaj o pomyłkę w trafieniu do miejsca przeznaczenia. Odrębnym zagadnieniem, które nie jest całkowicie wyjaśnione, jest określenie precyzyjnej daty lądowania Stiefvattera. Lądowanie samolotu nieopodal miasta dla mieszkańców i okolicznej ludności tak do końca zaskoczeniem nie było. Przykładowo na przestrzeni pierwszych dwóch tygodni sierpnia 1912 roku miejscowe gazety kilkukrotnie zapowiadały wielką atrakcję dla ludności, przeloty samolotów w pobliżu miasta oraz wiedziano (już od marca) o planowanym pokazie lotniczym w sierpniu. Zgodnie z zapowiedziami samoloty miały majestatycznie mijać Elbląg na niewielkiej wysokości i lecieć dalej w kierunku na Królewiec. Zapowiedzi były ponawiane, wszystkie plany komplikowała bowiem pogoda. Cały czas wiały silne wiatry, padały deszcze, a na niebie wisiały ciężkie ciemne chmury15. Jeśli jednak informacje zapowiadające wielką atrakcję lotniczą  potraktować jako sygnał, że przez kilka dni będzie można je obserwować i w razie jakiegoś zdarzenia, choćby przypadkowego lądowania, trzeba zaoferować swą pomoc - to wiadomo, iż o niespodziance mowy być nie może. Informacje docierały do ludzi i kiedy zdarzył się przypadek lądowania pojedynczego samolotu, mieszkańcy Elbląga reagowali prawidłowo - natychmiast pojawiali się w pobliżu samolotu, rozmawiali z pilotem oraz w porozumieniu z właścicielami fabryki samochodów Komnick szybko i sprawnie dostarczali potrzebne ilości paliwa niezbędnej do kontynuowania lotu. Dostarczenie paliwa oraz możliwość obserwacji startu, pobyt na lądowisku i pierwszy kontakt pracowników fabryki samochodów Komnicka z prawdziwym samolotem mają swój udział w dalszych związkach miasta z lotnictwem. To ponoć informacje przekazywane przez pracowników firmy Komnick władzom miasta po spotkaniu z pilotem i jego samolotem były podstawą późniejszej decyzji burmistrza o budowie pierwszego lotniska w Elblągu. Wracając do daty lądowania Ottona Stiefvattera w okolicach elbląskiego dworca kolejowego, wiadomo na pewno, że podczas dwóch pierwszych tygodni sierpnia pogoda była kapryśna. Cały czas wiały silne wiatry, przechodziły przelotne opady, a chmury prawie cały czas miały niskie podstawy. Tylko od czasu do czasu przebijało się przez ich grube warstwy słońce. Skoro pogoda mogła być przeszkodą dla pilotów, to lądowanie mogło teoretycznie mieć miejsce po 15 sierpnia. Z doniesień codziennej prasy17 wiemy, że 14 sierpnia miały miejsce w Elblągu pokazy wędrownej trupy pilotów. Skoro „wędrowni” piloci swoje show mieli 14, a o Stiefvatterze i jego kłopotach z paliwem mówił już cały Elbląg, to należy przyjąć, że jego lądowanie miało miejsce przed tym dniem. Można z dużym przybliżeniem przyjąć, że zdarzyło się to między 10 a 13 sierpnia 1912 roku. Wynika to z tego, że żadna z wychodzących ówcześnie w Elblągu gazet w swych artykułach nie podaje daty18 samego lądowania, tylko opisuje zdarzenie jako takie. Zatem należałoby się choć na chwilę zatrzymać przy tym ważnym z historycznego punktu widzenia lądowaniu. Jak wiemy, był to wynik zbiegu wielu okoliczności. Trzeba pamiętać, że przylotu i lądowania Stiefvattera nikt w mieście nie zapowiadał i nikt się nie spodziewał. Również przez przypadek świadkami tego lądowania byli okoliczni rolnicy oraz grupa gapiów, którzy zauważyli to lądowanie i z ciekawości podeszli, aby obejrzeć maszynę, która zatrzymała się na rżysku opodal budynków dworca kolejowego. Ówcześni dziennikarze wcale nie musieli zdawać sobie sprawy z ważności zdarzenia. Dla nich liczyło się tylko to, co było związane ze środowiskiem lokalnym i wzbudzało zainteresowanie mieszkańców, jak na przykład kradzieże i skandale obyczajowe. Stiefvatter przyleciał, wylądował i po zatankowaniu paliwa odleciał. Tyle też go widziano. Dlatego zapewne opisy lądowania, które widziało zaledwie kilka lub kilkanaście osób, relacjonowano bardzo zdawkowo, wręcz ascetycznie, chociaż krótkie informacje na ten temat w miejscowych gazetach ukazywały się jeszcze na początku września 1912 roku. Lądowanie Stiefvattera w tamtym czasie nie było informacją na pierwsze strony gazet. Dopiero badacze historii zwrócili na to wydarzenie uwagę i nadali mu odpowiednią rangę, która wynikała głównie ze skojarzenia tego lądowania z budową lądowiska Wansau, a nieco później lotniska Eichwalde. Po dostarczeniu paliwa pilot natychmiast uruchomił silnik maszyny i wystartował. Po starcie jeszcze chwile mogli go obserwować zgromadzeni gapie. Po niedługim czasie samolot zniknął im z oczu. Świadkowie wydarzenia opowiadali wszystkim znajomym, co widzieli. Słuchacze nie bardzo chcieli im wierzyć, tym bardziej że w ciągu następnych dni miejscowa prasa nie informowała o tym wydarzeniu. Przypadek sprawił, że wędrowny cyrk lotniczy miał mieć pokazy w Elblągu. Informacja o lądowaniu, które ponoć ktoś widział, ale nie potwierdzała jej prasa stała się doskonałą reklamą zapowiadanego show. Ci wszyscy, którzy pobytu Stiefvattera nie widzieli, ale o nim słyszeli zapragnęli na własne oczy zobaczyć latające dziwadła. Stad zapewne tłumy elblążan na pokazie w okolicach dzisiejszej ulicy Królewieckiej. Pierwszy pokaz lotniczy w Elblągu odbył się we wtorek 14 sierpnia 1912 roku na prowizorycznym lądowisku Flugplatz, w godzinach 17.00-21.00. Zapowiedzi tych powietrznych ewolucji pojawiały się w prasie elbląskiej już od 11 sierpnia, ale pokazy były przekładane z powodu niekorzystnej, deszczowej pogody. W pokazie wzięli udział znani piloci niemieccy: Horst von Platen, Cyryl Mohns i Reiner Wirtz, zwany „letnim pilotem” i znany z pokonywania długich dystansów na swoim letnim jednopłatowcu Schwalbe (Jaskółka). Jego samolot miał długość 10 m, motor moc 16 KM i zasięg 75 km. Pokazy odbyły się w rejonie obecnego terenu Szpitala Wojewódzkiego i ulicy Marymonckiej. Miejsce było odpowiednie, ponieważ przy Królewieckiej rosły stosunkowo niskie drzewa. Już o godzinie 17.00  tysiące ludzi udawało się na pokazy, a policja i żandarmi musieli z dużym wysiłkiem powstrzymywać napierające tłumy. Znaczna część widzów nie posiadała biletów. Wszystkie okoliczne pagórki były zajęte, a szczególnym powodzeniem cieszyła się Góra Chrobrego. Przybyło też dużo fotografów-amatorów. Samoloty na pierwszy rzut oka jawiły się ciekawskim jako „chrome ptaki”. Wyprowadzono je bowiem przed chwilą z szop (w których były zmagazynowane po przywiezieniu ich do Elbląga), a monterzy uzbrajali je w silniki, łączyli drutami płaty skrzydeł, montowali koła i oczywiście śmigła. Przybyli patrzyli na to wszystko z niedowierzaniem. Dopiero gdy uruchomiono silniki i „weszły one na obroty” ich niedowierzanie zmieniło się w wielki podziw. Pierwszy w dziejach Elbląga lot nad miastem i okolicą wykonał o godzinie 18.26 von Platen na samolocie „Grade-Taube”. Był to próbny lot i trwał około minuty. O 18.46 wystartował Reiner Wirtz. Ten latał 5 minut na niskich wysokościach i wykonał trzy rundy. Następnie poleciał znowu v. Platen, który wykonał również trzy rundy oraz Wirtz, który wzniósł się aż 250 metrów w górę! Trzecim był „Wright-Pilot”, czyli Mohns. Ten miał małego pecha, gdyż robiąc zbyt ostry nawrót spowodował, że jego samolot stracił nieco moc silnika i Mohns musiał szybciej niż przewidywał - lądować. A wylądował w... kartoflach! Przy pomocy mechaników i innych osób zaczęto kołować ten samolot przez kartoflisko w kierunki drogi. A tu raptem pojawiło się jakieś małżeństwo, które machając rękami i krzycząc w gwarze elbląskiej obsztorcowało Mohnsa słowami: „hej! stój! Co się tutaj dzieje, to są nasze kartofle!” Chcąc nie chcąc wycofano samolot na tor jego „lądowania” i wyprowadzono ale tym razem przez... pole buraczane! Mohns się wkrótce zrehabilitował i wykonał ostatni, ale najpiękniejszy lot dnia, wzbił się dość wysoko i jego samolot pięknie kontrastował na zmierzchającym już niebie. Po lądowaniu dostał huraganowe oklaski! Bez powoływania się na dokładną datę lądowania informacje na ten temat można odnaleźć między innymi w książce Petera Supfa, Flight das Buch der Deutschen Fluggeschichte, w angielskojęzycznej prasie lotniczej „Flight” oraz na stronie Internetowej Hansa-Joachima Pfau, www.hans-Pfau-Elbing.de. Z dzisiejszej perspektywy nie ma to co prawda większego znaczenia, jedynie bowiem potwierdza sam fakt, ale jednocześnie doskonale legitymizuje ówczesną władzę miejską i jej właściwą reakcję oraz natychmiastowe dostrzeżenie możliwości tkwiących w lotnictwie. Fakt lądowania samolotu w okolicach Elbląga był jednym z głównych i podstawowych argumentów podawanych w rozpoczętych rozmowach poprzedzających podjęcie decyzji o budowie lotniska, którego budowa rozpoczęła się nieomal natychmiast po tym wydarzeniu. Fakt posiadania lotniska w tamtych latach był czymś co nobilitowało Elbląg i umacniało prestiżową pozycję drugiego ośrodka miejskiego całej prowincji, tuż po Konigsbergu.

Dodatek

Otto Stiefvatter (ur. 25.03.1890 w Mulheim, zm. 5.10.1914 w Jannowitz, obecnie Janowiec Wielkopolski), niemiecki pionier lotnictwa, pilot rozpoznania w I wojnie światowej. Młody Otto bardzo wcześnie chciał się usamodzielnić. Wbrew woli rodziców, w wieku zaledwie 14 lat wyprowadził się z domu rodzinnego i przerwał naukę w szkole. Jedną z jego pierwszych decyzji był wyjazd za granicę. Udał się do Meksyku, gdzie podjął pracę zarobkową jako kowboj. Bardzo szybko dał się poznać jako doskonały jeździec. Uczestniczył w zawodach rodeo. Jego osiągnięcia bardzo szybko zwróciły uwagę widzów. O jego sukcesach pisały gazety. Sława o nim jako mistrzu rodeo dotarła aż do Chicago. Z rekomendacji znanego amerykańskiego menadżera sportowego Sylwana Jacksona został uznany za doskonałego dżokeja oraz trenera. Pobyt w Ameryce na początku XX wieku był dla Stiefvattera okazją do zobaczenia pokazów lotów samolotu Wright Flyer braci Orwille’a i Wilbura Wrightów. To, co zobaczył, przerosło jego wyobrażenia. Od razu zakochał się w lataniu aparatem cięższym od powietrza i napędzanym własnym silnikiem. Chciał latać, i to jak najszybciej. Jako dżokej i trener zarabiał spore pieniądze, szkolenie w lataniu mógł rozpocząć od razu. Jednak znawcy miejscowi lotnictwa poradzili mu, żeby wrócił do Europy i tam u najlepszych specjalistów rozpoczął lotniczą edukację. Za ich namową powrócił do Europy. Natychmiast po przyjeździe do Niemiec w 1910 roku zajął się realizacją swej nowej pasji. Stawił się na podberlińskim lotnisku Johannisthal. Wszystko zaczęło się bardzo obiecująco. Pierwsze kontakty z samolotami, głównie typu Jeannin zapowiadały duże emocje. Najpierw szkolenie zapoznawcze, pierwsze treningi na ziemi, później loty. Otto w powietrzu czuł się doskonale. Nic nie zapowiadało nadchodzących trudności. Podczas kończenia jednego z lotów doszło do katastrofy. W trakcie lądowania pilot nie opanował samolotu - samolot skapotował i został poważnie uszkodzony. Stiefvatter przeżył wypadek, ale miał połamane obie nogi. Czas leczenia i niezbędna rehabilitacja na długi okres wyłączyły go z latania. Mimo takich przeciwności losu nadal chciał uczyć się latania. Jego postawa była sporym zaskoczeniem. Jego latający koledzy wyrażali swój podziw. Po długich miesiącach leczenia pod koniec roku ponownie powrócił do szkolenia. Tym razem znowu okazało się, że latania nie można kontynuować, na przeszkodzie stanęła bowiem pogoda i duże opady śniegu. W następnym roku, gdy tylko można było rozpocząć loty, powrócił do treningów. Był w pełni sił, a po złamaniu obu nóg praktycznie nie pozostał żaden ślad. Latał coraz lepiej i lepiej, a instruktorzy wystawili mu doskonałą opinię. Wreszcie po wielu trudnych chwilach mógł zakończyć swoje szkolenie podstawowe i zostać pełnoprawnym lotnikiem. Po wielu wyrzeczeniach i przygodach 15 stycznia 1912 roku otrzymał licencję Międzynarodowej Federacji Lotniczej (FAI) nr 152 uprawniającą go do wykonywania lotów na całym świecie. Zgodnie z ówczesnymi zwyczajami, podobnie jak jego 151 poprzedników, mógł używać nazywać siebie „starym orłem”. Tym samym wszedł do grona ludzi tworzących historię nie tylko niemieckiego lotnictwa. Mógł rozpocząć samodzielną przygodę z lataniem. Daną mu szansę w pełni wykorzystał. W roku 1912 nieomal cały swój lotniczy czas poświęcił na doskonalenie umiejętności. Najbardziej interesowały go loty długodystansowe. Siłą rzeczy początkowo latał w pobliżu swego macierzystego lotniska, czyli wokół Berlina. Z czasem wyprawy stawały się coraz dłuższe, a on sam w takim pionierskim lataniu czuł się coraz lepiej. Cały czas przygotowywał się do długich lotów. Jednym z takich doświadczeń był przelot na trasie Berlin-Kónigsberg. To właśnie wtedy musiał lądować, być może awaryjnie, w okolicach Elbląga. Ten jego krótki pobyt stał się swego rodzaju impulsem, który otworzył miastu ogromne perspektywy i zainicjował jego związki z lotnictwem. Dla elblążan stał się prawdziwym pionierem nowoczesnego lotnictwa, które przyniosło ich miastu wiele innowacyjnych pomysłów oraz dało całkowicie nowe możliwości funkcjonowania: budowę lotniska, początek komunikacji lotniczej czy też transport poczty drogą powietrzną. Indywidualne lotnicze wyczyny Stiefvattera zwróciły nań uwagę właścicieli wytwórni samolotów typu Jeannin. Po krótkiej obserwacji zaproponowano mu, by został pracownikiem i pełnił w fabryce funkcję pilota testującego budowane maszyny oraz oblatującego nowe konstrukcje. Była to propozycja, której nie mógł odrzucić. Z jednej strony został pilotem zawodowo związanym z produkcją samolotów, z drugiej zaś otworzyły się przed nim perspektywy jakich dotychczas nie miał. Od tego momentu latał bardzo dużo. Został instruktorem, nieomal cały swój czas spędzał w samolotach. Jako cywilny pilot dostawał coraz więcej propozycji udziału w różnych przedsięwzięciach rekordowych. Po trosze było to dowodem na jego ważną pozycję w świecie lotnictwa, jak również potwierdzało doskonałą opinię o samolotach produkowanych w fabryce u Gotha. Do jego najbardziej spektakularnego wyczynu doszło w 1913 roku, kiedy to dokonał samodzielnego rekonesansu przed planowanym rajdem na rok 1914. Trasa, którą przeleciał, zaczynała się w miejscowości Freiburg, prowadziła przez Elbląg do Królewca. Jednego dnia przeleciał 1170 km, a w powietrzu spędził łącznie 13 godzin i 9 minut, z czego najdłuższy etap (jeden nieprzerwany przelot) zajął mu 7 godzin i 40 minut. Aby lepiej zrozumieć ten wyczyn, trzeba uwzględnić specyfikę tamtych lat. To był czas wielkiego wyścigu intelektu konstruktorów i technologii stosowanych przy tworzeniu samolotów. Jeśli w latach 1910-1912 technika stosowana przy budowie maszyn latających pozwalała „awiatorom” przelecieć zaledwie 150-200 km w jednym locie, to już w roku 1913 zasięg samolotów wzrósł kilkukrotnie. Szybkość, z jaką pojawiały się nowe konstrukcje, był nośnikiem możliwości człowieka jako konstruktora, co otwierało przestrzeń młodym, odważnym lotnikom. Wracając zaś do długotrwałości lotu, to wynikała ona z prostej przyczyny. Zwykle pierwszy start z lotniska początkującego konkretny lot związany był z pełnym zbiornikiem paliwa. To paliwo i jego ilość w zbiornikach statku powietrznego, pośrednio udźwig samolotu, decydował o tym, jak długo samolot będzie mógł przebywać w powietrzu. Gdy paliwo się kończyło i trzeba było lądować, nie zawsze w miejscu lądowania można było zakupić wystarczającą ilość benzyny. Zazwyczaj piloci kupowali tylko tyle, ile mogli w danym miejscu zdobyć. Stad też zwykle pierwszy odcinek był niezwykle długi, a pozostałe zależały od ilości pozyskanego paliwa. Za ten wyczyn otrzymał specjalną nagrodę National'flugspende w wysokości 10 tys. marek. Ponadto za ten spektakularny lot został odznaczony Krzyżem Żelaznym I Klasy. Było to o tyle ważne, że wtedy był on cywilem. To naprawdę musiało być wielkie wydarzenie skoro zdecydowano się przyznać tak wysokie wojenne odznaczenie 8. Wtedy też samolot, którym wykonywał rekordowy przelot nazwano „Prince Fr. Siegismund of Prussia”, a sam lot uznano za rekord świata w przebytej powietrzem odległości. W ten też sposób Otto Stiefvatter został zaliczony do elitarnego grona pilotów, którzy ustanawiali lotnicze rekordy świata. Następnego roku odbył się niemiecki Wielki Wschodni Rajd Samolotowy. Wzięło w nim udział 14 samolotów z załogami wojskowymi i 13 załóg z pilotami spoza wojska. Wśród tych ostatnich znajdował się również i Otto, który pilotował samolot wypróbowany w swoim rekordowym przelocie. Tym razem w załodze występował obserwator porucznik Zimmermann. Samoloty startowały z Wrocławia (Breslau), a kończyły lot w Gdańsku (Danzig). Po drodze awiatorzy i ich maszyny lądowały między innymi w: Legnicy, Poznaniu, Gnieźnie, Ostródzie, Kaliningradzie (Konigsbergu), Elblągu i Gdańsku. Załogi łącznie odwiedziły aż 25 miejscowości, gdzie zatrzymywały się na wypoczynek i zatankowanie paliwa oraz demonstrowały potęgę lotniczą Niemiec i ogromne znaczenie Prus Wschodnich, używając do tego samolotu pilotowanego właśnie przez Stiefvattera. Najszybsze załogi osiągały łączny czas przelotu około 10-11 godzin. Propaganda niemiecka nadała temu wydarzeniu wielka rangę. Europa zbliżała się wielkimi krokami do I wojny światowej. Otto Stiefvatter za swoje dotychczasowe osiągnięcia i wyczyny lotnicze został doceniony przez armię, otrzymał od razu bez służby w wojsku stopień porucznika. Wraz z rozpoczęciem I wojny światowej został wcielony do wojsk lotniczych. Od początku wojny pełnił służbę jako pilot samolotu obserwacyjnego. Wiązało się to z niezwykle skomplikowanymi zadaniami do wykonania. Od spostrzegawczości obserwatora i umiejętności pilota zależał sukces każdego takiego lotu obserwacyjnego. Zaobserwowane z powietrza rozmieszczenie sił przeciwnika, przegrupowania sił, budowa nowych fortyfikacji - tuż po locie były przekazywane do sztabów armii i wykorzystywane do podejmowania ważnych decyzji na froncie działań wojennych. Stiefvatter wraz ze swoim obserwatorem porucznikiem Pappe zginął w wypadku lotniczym podczas próby lądowania 5 października 1914 roku nieopodal miejscowości Jannowitz. Do wypadku doszło najprawdopodobniej na skutek uszkodzenia silnika samolotu (nie można również wykluczyć, że stało się to na skutek ostrzału samolotu z ziemi) oraz braku odpowiedniego miejsca do lądowania. Samolot zderzył się z ziemią i natychmiast zapalił, co jednoznacznie świadczy o tym, że w zbiornikach posiadał jeszcze sporo paliwa. Obaj członkowie załogi nie posiadali na swym wyposażeniu spadochronów. Otto Stiefvatter zginął na samym początku wojny, kiedy miał zaledwie 24 lata, ogromne doświadczenie lotnicze oraz nieograniczone możliwości jako pilot. Trzeba wiedzieć i pamiętać, że ciągle był on tylko awiatorem cywilnym. Na udział w zmaganiach wojennych było to zdecydowanie za mało! W jego przypadku zaważył całkowity brak doświadczenia militarnego oraz ufność w to, że jemu już nic stać się nie może. Wojna nie dała jednak temu młodemu człowiekowi żadnej szansy. Zapewne mógł jeszcze wiele dokonać dla lotnictwa.

Podsumowanie

Dziś możemy swobodnie snuć różne teorie i przedstawiać swoje przemyślenia na temat tamtego pamiętnego lądowania, tamtych jakże romantycznych lat pionierskiego czasu początków awiacji. Spierać się, która teoria jest bardziej prawdopodobna. Dyskutować na temat dokładności przywoływanej daty. Wszystko możemy. Jednocześnie nie możemy zapominać, o bodaj najważniejszym aspekcie całej sprawy - tylko odważnym los sprzyja. Tak na pewno było w tym przypadku. Dowodzi tego fakt, że pilot po zatankowaniu niezbędnej porcji paliwa nieomal natychmiast uruchomił silnik i wystartował w kierunku Königsbergu. Z Elbląga w linii prostej to zaledwie 75 km, albo tylko niespełna godzina lotu oczywiście uwzględniając parametry techniczne, czyli możliwości, ówczesnego samolotu. Pilot miał cel oraz zadanie do wykonania. Nie zastanawiał się na tym Czego dokonał i jakie w przyszłości powstaną konsekwencje tego lądowania. Ot, proza życia. Wtedy coś normalnego, choć bardzo nietypowego. A przecież należy pamiętać, że po tamtym lądowaniu w Elblągu wybudowano dwa lotniska - pierwszym było małe kameralne lądowisko Wansau, drugie to po dziś dzień istniejące Eichwalde. Dziś tamto pionierskie lądowanie i związane z nim późniejsze wydarzenia to symbol oraz stuletni okres związków Elbląga z lotnictwem.

Literatura

1. „Elbinger Neueste Nachrrichten” z lat 1912-1914.

2. Grosz M. P., The Taube at War, „Windsock Datafile”, 2004, no. 104.

3. Historia Elbląga, t. 1-4, red. A. Groth, Gdańsk 2005.

4. Historia Lotnictwa w Polsce, red. P. Bondaryk et al., Warszawa 2011.

5. Jaremczuk J. E., Aeroklub Elbląski 1957-2007: ludzie, fakty, wydarzenia, Elbląg 2008.

Na zdjęciu: Otto Siefvatter (w środku) wraz z kolegami na tle samolotu Jeannin Stahl Taube

Art.[w:] 100 lat lotnictwa w Elblągu (1912-2012): aspekty historyczne, prawne i techniczne lotnictwa - praca zbiorowa pod red. E.J. Jaremczuka, Elbląg, 2012